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支线航空时代已来 未来西部旅游或将进入“支线”时代

发布时间:2019-05-14 10:25 来源:未知 编辑:admin

  什么是支线航空?根据中国民航局的定义,支线航空是指从事支线航线运营的航空客货运输业务;支线航线万人次以下(含)的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内(航线)航段,以跨省、自治区、直辖市航程距离在600km以内的航线。

  在今年珠海航展上,巴西航空工业公司、空中客车公司、法国空中支线飞机公司(ATR)、中国商飞等生产支线飞机的厂商齐齐上阵,展开了一场客源争夺战。航展结束后,巴航工业的E190-E2客机、ATR的ATR42-600型客机、空客的A220都进行了中国巡演,展示自己的高原性能。随着民航局越来越重视支线航空,中国民航即将进入新的发展阶段。

  在东北、西北和西南等地广人稀的地区,支线航空网络可以将发达地区的欠发达城市/边缘城市与枢纽城市进行连接,如成都-九黄、广州-湛江、哈尔滨-漠河、昆明-西双版纳航线;可以将欠发达地区与发达地区进行连接,如包头-天津、重庆-毕节航线;可以将欠发达地区城市之间进行连接,如乌兰浩特-呼和浩特、兴义-贵阳航线。为此,几家支线客机生产商都将目光投向了中国东北、西北和西南地区。

  “航空连接是中国的高铁(HST)网络的补充。”ATR中国区负责人王旗接受羊城晚报记者采访时指出,虽然中国东部高铁网络发达,非常有效地将大城市之间进行了连接,但对于众多中小城市而言,仍然需要航空运输将其纳入到整个交通体系中。提供合适的支线与短途运输航空解决方案,不仅可以连通二、三线城市,刺激这些运力不足的机场经济增长,还可以将中国的国内乘客连接到高速列车网络中去。

  在中国内地,支线航空一直处于干线航空的阴影之下。根据巴航工业的调查数据,我国前30大机场承担了近80%的旅客总量,高度集中的航线网络使得一线机场时刻资源趋于饱和,而二三四线航空市场仍然没有得到充分开发。

  航线占比少,支线客机的占比更少。ATR进行的中国客机市场调查结果显示,尽管中国民航机队规模已达到1998年的七倍,但主要扩张在使用大飞机运输大客流的方面,同一时期支线飞机机队仅仅增长了一倍。目前,在中国民航机队中,仅有11家航空公司拥有支线客机,而支线%。航空公司宁愿使用运营成本较高的大飞机运营客流量较小的支线%的旅客运输量是由大中型飞机完成的,支线%的支线旅客。

  羊城晚报记者了解到,巴航工业的E190系列是除了波音737系列和空客320系列客机以外的全球第三大机队,有1500多架飞机在运营;ATR系列支线涡桨客机则覆盖了从亚洲到欧美的大多数国家,有1000多架飞机在运营,成为短途通勤飞机的主力机型。然而在中国境内,这些已经在其他市场证明了自己的机型却往往“飞不起来”。民航专家林智杰表示,各公司不愿意买支线客机,主要是税太高,进口一架干线飞机,进口环节增值税是5%,而进口一架支线倍多。

  另外,由于飞行员执飞每一种机型都需要相应执照,而培养成熟的飞行员需要时间周期,所以航空公司更愿意选择A320系列、B737系列等拥有充足飞行员队伍的干线飞机来执飞支线航线。

  林智杰介绍,随着国家“营改增”的落地,进项增值税可抵扣,支线客机和干线客机的税费“差别待遇”已不复存在。在此基础上,民航局进一步鼓励引进支线系列干线窄体客机进行“重点调控”,但对支线客机逐步放开规划指标,只要航空公司安全运营和保障能力没有大问题,支线客机想进多少基本就能进多少;引进国产支线客机还可能得到政府的购机补贴,对苦于“缺少足够机队规划指标”的中小规模公司会产生很大的诱惑力。面对中国支线航线客源少,运营成本高的现状,民航局也出台了支线航空补贴和中小机场补贴政策,希望能尽量减轻航空公司和机场的经济负担。

  而支线客机的高原性能、耐寒性能和耐高温性能卖点,也将让他们成为西北、东北和西南地区未来发展的主力军。目前在干线两款高原型客机,支线客机被纳入航线网络后,势必会为这些高原、高寒、高温的地区开通航线、发展旅游提供帮助。此外,大飞机在燃油成本上比支线客机要高,使用大飞机执飞支线航线,往往需要依赖政府的大量补贴,才能实现收支平衡或盈利。如果航空公司转用支线飞机执飞支线航线,可以获得更合适的经济效益和单程成本,所需政府补贴更少,航线布局也会更具可发展性。对比起周期长、回报慢的高铁,在这些地区建设机场,推广普及支线航空业务,也更具有经济性。

  王旗表示,由于中国市场足够大,各个不同型号的支线客机厂商之间甚至不存在特别大的竞争,所有成熟的支线客机都能拥有自己的市场。支线和短途运输航空带动经济发展的能力也有目共睹——支线%。

  在支线客机飞行员的培养上,各支线客机厂商也表态称,将为中国的航空公司提供帮助。ATR公司表示,该公司自身有很强的飞行员造血功能,也已与法国一些高校合作,未来会为中国客户提供培训飞行员的支持,保证中国客户购买客机后能有足够的飞行员梯队。而ATR42-600作为介于通航客机和支线客机之间的机型,机长培训的周期也比起大型客机要短,会大大减轻航空公司的压力。巴航工业大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青则表示,由于巴航工业的E195、E190、E175等支线客机也是双发喷气客机,且采用全电传操纵系统,与波音、空客的操作性差别不大,转机型所需培训时间也不长。他认为,国内飞行员的资源短缺是短期情况,5年之内会得到较大缓解。

  羊城晚报记者在珠海航展上获悉,中国航空公司对于支线航空的意向也在上升。ATR透露将在数月内公布中国内地首个运营商,中国商飞集团也公布了与乌鲁木齐航空的最新签约,巴航工业则透露,E190-E2有望于今年年底加入福州航空,开启中国市场新征途。

  今年,国家发改委与民航局印发的《关于促进通用机场有序发展的意见》明确提到,要科学编制通用机场布局规划,发挥通用航空短途运输“小机型、小航线、短航程、组织方式灵活”等特点,为人民群众提供“飞得到、坐得起、用得上”的交通出行服务。通用航空飞机机型比支线客机更小,一般仅能承载少于30名乘客。

  近日,携程上线了云南西双版纳往返澜沧的短途通勤飞机航线分钟。携程机票事业部华西区域负责人姬宇表示,云南的机场资源丰富,西双版纳和澜沧又是云南旅游资源相对集中的地区,短途通勤航线既能有效盘活当地的航空资源,又能缩短游客旅行时间,增加当地的旅游吸引力。

  西双版纳往返澜沧航线由华彬亚盛航空运营,执飞机型为著名短途通勤飞机“DHC-6双水獭”,机舱内设置20个座位,飞机从设计和制造上明确瞄准短距起降的飞行需求。携程还上线了由该型号飞机运营的澜沧-普洱航线,以及新疆、内蒙古、云南等地的短途通勤航线。携程未来还将上线陕西丹凤-山西运城的短途通勤飞机,通用航空在线销售不再是市场空白。

  什么是支线航空?根据中国民航局的定义,支线航空是指从事支线航线运营的航空客货运输业务;支线航线万人次以下(含)的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内(航线)航段,以跨省、自治区、直辖市航程距离在600km以内的航线。

  在今年珠海航展上,巴西航空工业公司、空中客车公司、法国空中支线飞机公司(ATR)、中国商飞等生产支线飞机的厂商齐齐上阵,展开了一场客源争夺战。航展结束后,巴航工业的E190-E2客机、ATR的ATR42-600型客机、空客的A220都进行了中国巡演,展示自己的高原性能。随着民航局越来越重视支线航空,中国民航即将进入新的发展阶段。

  在东北、西北和西南等地广人稀的地区,支线航空网络可以将发达地区的欠发达城市/边缘城市与枢纽城市进行连接,如成都-九黄、广州-湛江、哈尔滨-漠河、昆明-西双版纳航线;可以将欠发达地区与发达地区进行连接,如包头-天津、重庆-毕节航线;可以将欠发达地区城市之间进行连接,如乌兰浩特-呼和浩特、兴义-贵阳航线。为此,几家支线客机生产商都将目光投向了中国东北、西北和西南地区。

  “航空连接是中国的高铁(HST)网络的补充。”ATR中国区负责人王旗接受羊城晚报记者采访时指出,虽然中国东部高铁网络发达,非常有效地将大城市之间进行了连接,但对于众多中小城市而言,仍然需要航空运输将其纳入到整个交通体系中。提供合适的支线与短途运输航空解决方案,不仅可以连通二、三线城市,刺激这些运力不足的机场经济增长,还可以将中国的国内乘客连接到高速列车网络中去。

  在中国内地,支线航空一直处于干线航空的阴影之下。根据巴航工业的调查数据,我国前30大机场承担了近80%的旅客总量,高度集中的航线网络使得一线机场时刻资源趋于饱和,而二三四线航空市场仍然没有得到充分开发。

  航线占比少,支线客机的占比更少。ATR进行的中国客机市场调查结果显示,尽管中国民航机队规模已达到1998年的七倍,但主要扩张在使用大飞机运输大客流的方面,同一时期支线飞机机队仅仅增长了一倍。目前,在中国民航机队中,仅有11家航空公司拥有支线客机,而支线%。航空公司宁愿使用运营成本较高的大飞机运营客流量较小的支线%的旅客运输量是由大中型飞机完成的,支线%的支线旅客。

  羊城晚报记者了解到,巴航工业的E190系列是除了波音737系列和空客320系列客机以外的全球第三大机队,有1500多架飞机在运营;ATR系列支线涡桨客机则覆盖了从亚洲到欧美的大多数国家,有1000多架飞机在运营,成为短途通勤飞机的主力机型。然而在中国境内,这些已经在其他市场证明了自己的机型却往往“飞不起来”。民航专家林智杰表示,各公司不愿意买支线客机,主要是税太高,进口一架干线飞机,进口环节增值税是5%,而进口一架支线倍多。

  另外,由于飞行员执飞每一种机型都需要相应执照,而培养成熟的飞行员需要时间周期,所以航空公司更愿意选择A320系列、B737系列等拥有充足飞行员队伍的干线飞机来执飞支线航线。

  林智杰介绍,随着国家“营改增”的落地,进项增值税可抵扣,支线客机和干线客机的税费“差别待遇”已不复存在。在此基础上,民航局进一步鼓励引进支线系列干线窄体客机进行“重点调控”,但对支线客机逐步放开规划指标,只要航空公司安全运营和保障能力没有大问题,支线客机想进多少基本就能进多少;引进国产支线客机还可能得到政府的购机补贴,对苦于“缺少足够机队规划指标”的中小规模公司会产生很大的诱惑力。面对中国支线航线客源少,运营成本高的现状,民航局也出台了支线航空补贴和中小机场补贴政策,希望能尽量减轻航空公司和机场的经济负担。

  而支线客机的高原性能、耐寒性能和耐高温性能卖点,也将让他们成为西北、东北和西南地区未来发展的主力军。目前在干线两款高原型客机,支线客机被纳入航线网络后,势必会为这些高原、高寒、高温的地区开通航线、发展旅游提供帮助。此外,大飞机在燃油成本上比支线客机要高,使用大飞机执飞支线航线,往往需要依赖政府的大量补贴,才能实现收支平衡或盈利。如果航空公司转用支线飞机执飞支线航线,可以获得更合适的经济效益和单程成本,所需政府补贴更少,航线布局也会更具可发展性。对比起周期长、回报慢的高铁,在这些地区建设机场,推广普及支线航空业务,也更具有经济性。

  王旗表示,由于中国市场足够大,各个不同型号的支线客机厂商之间甚至不存在特别大的竞争,所有成熟的支线客机都能拥有自己的市场。支线和短途运输航空带动经济发展的能力也有目共睹——支线%。

  在支线客机飞行员的培养上,各支线客机厂商也表态称,将为中国的航空公司提供帮助。ATR公司表示,该公司自身有很强的飞行员造血功能,也已与法国一些高校合作,未来会为中国客户提供培训飞行员的支持,保证中国客户购买客机后能有足够的飞行员梯队。而ATR42-600作为介于通航客机和支线客机之间的机型,机长培训的周期也比起大型客机要短,会大大减轻航空公司的压力。巴航工业大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青则表示,由于巴航工业的E195、E190、E175等支线客机也是双发喷气客机,且采用全电传操纵系统,与波音、空客的操作性差别不大,转机型所需培训时间也不长。他认为,国内飞行员的资源短缺是短期情况,5年之内会得到较大缓解。

  羊城晚报记者在珠海航展上获悉,中国航空公司对于支线航空的意向也在上升。ATR透露将在数月内公布中国内地首个运营商,中国商飞集团也公布了与乌鲁木齐航空的最新签约,巴航工业则透露,E190-E2有望于今年年底加入福州航空,开启中国市场新征途。

  今年,国家发改委与民航局印发的《关于促进通用机场有序发展的意见》明确提到,要科学编制通用机场布局规划,发挥通用航空短途运输“小机型、小航线、短航程、组织方式灵活”等特点,为人民群众提供“飞得到、坐得起、用得上”的交通出行服务。通用航空飞机机型比支线客机更小,一般仅能承载少于30名乘客。

  近日,携程上线了云南西双版纳往返澜沧的短途通勤飞机航线分钟。携程机票事业部华西区域负责人姬宇表示,云南的机场资源丰富,西双版纳和澜沧又是云南旅游资源相对集中的地区,短途通勤航线既能有效盘活当地的航空资源,又能缩短游客旅行时间,增加当地的旅游吸引力。

  西双版纳往返澜沧航线由华彬亚盛航空运营,执飞机型为著名短途通勤飞机“DHC-6双水獭”,机舱内设置20个座位,飞机从设计和制造上明确瞄准短距起降的飞行需求。携程还上线了由该型号飞机运营的澜沧-普洱航线,以及新疆、内蒙古、云南等地的短途通勤航线。携程未来还将上线陕西丹凤-山西运城的短途通勤飞机,通用航空在线销售不再是市场空白。

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